D’egos i trens: hi ha vida després de Madrid?

Última modificació: 25 de juny de 2020

Quan llegeixo i veig les notícies sobre els centenars de quilòmetres més llarga que la tenen ara els espanyols que la resta d’europeus (ara estem parlant de la via de l’AVE), tinc una desagradable sensació de dejà vu. Fa més d’un segle els països de tota Europa es van pixar de riure en veure que els espanyols inauguraven el seu primer ferrocarril incorporant una nova amplada de vies que la resta de països pensaven implantar. Espanya va ser pionera i única a utilitzar aquest ample de vies, ja que la resta de països van decidir que reconvertir tota la seva xarxa de ferrocarrils era una inversió massa forta, quan, a més, el seu sistema funcionava prou bé. Encara avui hem d’esperar a la frontera amb França, quan anem amb tren, que els combois s’adaptin a l’amplada europea.

I en honor a la nostra trajectòria ferroviària, els governs espanyols sempre tenen ganes de seguir malbaratant i fent el ridícul mentre la resta de països se segueixen partint de riure a la nostra costa. Perquè aquest govern (amb el precedent dels anteriors), en un rampell de virilitat màxima, s’ha hipotecat a alta velocitat per presentar-nos la nova xarxa de ferrocarril ídem. I m’imagino a Sarkozy i Merkel, que ens han finançat aquesta titànica obra, gratant-se les mans i pensant aquests no n’aprendran mai, o pel contrari estrenyent els punys, veient que s’han llençat els seus diners del fons de cohesió territorial europeu en una obra a la qual aquesta institució no dóna suport. Amb el tràfec que ha tingut José Blanco i els seus, dibuixant amb llapis i goma a un mapa d’Espanya el camí que ha de seguir el tren, esquivant els dibuixets de muntanyes, rius i llacs, i indicant als enginyers, que fan el que se’ls mana sense preguntar, no sigui que contractin a uns altres, a on han d’excavar, no deuen haver tingut temps de pensar per què altres països, amb una demografia similar i amb més experiència en alta velocitat que Espanya, han decidit no participar en aquesta competició d’egos.

Alemanya, França, Japó o Itàlia, com va dir ahir Daniel Albalate, professor de la UB, a El Periódico de Catalunya, reprodueixen en la seva política de transports el seu model administratiu, ja sigui centralitzat (França) o descentralitzat (Alemanya), i el seu sistema de relació entre ciutats. Així, seria absurd que a França es vertebrés l’alta velocitat per tot el territori quan el seu sistema polític se centra a la gran París, o que a Alemanya se centrés l’alta velocitat a Berlín i divisions administratives del voltant. Espanya, en canvi, té un curiós model de transports basat en l’única justificació, que va esmentar ahir el Rei, de la cohesió territorial (que en realitat es refereix a la connexió amb Madrid) que posa en contacte capitals de província. És un model, per tant, no sustentat per cap criteri econòmic, sinó per les filies i fòbies territorials de la capital.

L’anàlisi de cost/benefici mai s’ha discutit a la presa de decisions sobre transport. Per això ens trobem parades de l’AVE en mig del no res, sense cap xarxa d’autobusos i altres transports urbans que les empari (el Camp de Tarragona, per exemple, i ara Cuenca, enmig de l’encant de la muntanya), en un intent d’estalviar quatre duros en el preu dels terrenys, el disseny i les obres de les estacions. Una pràctica, la de vertebrar la xarxa de transports en funció de la ideologia i els interessos polítics, que és inherent a la política de transports espanyola, des que va inaugurar el seu segon trajecte de ferrocarril, que connectava Madrid i Aranjuez, la capital amb un barri de senyoritos que hi tenien allà les seves torres d’estiueig, passant per encetar l’alta velocitat amb un trajecte tan ineficient econòmicament com convenient pel president Felipe González: Madrid i Sevilla. Spain is different.

Com es pot veure a la previsió de l’alta velocitat a Espanya pel 2020, segons el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2010, no serà fins d’aquí a una dècada que es preveu la connexió de tot el corredor mediterrani.

La Comissió Europea recomana descartar projectes d’alta velocitat que no prevegin una demanda inicial de passatgers de nou milions l’any per un trajecte de 500 quilòmetres. L’AVE Madrid-Barcelona, dos anys després de la seva inauguració, no arriba als sis milions, i el nou trajecte Madrid-València, amb prou feines es preveu que arribi als tres i mig. No cal ser gaire intel·ligent per imaginar quina serà la demanda d’altres rutes. Els enginyers d’aquest país ho saben, ho manifesten, però des de Madrid fan com si sentissin ploure, no fos cas que fossin els enginyers, i no els polítics, els que decidissin sobre les obres d’enginyeria.

Mentre que França té les línies d’AVE que té perquè són les que li calen, a Espanya només li falta posar una estació de l’AVE a cada barri de Madrid. Les ganes de gastar els diners en moments de crisi no tenen límits. Perquè estem perpetuant una xarxa de ferrocarrils artificial, seguint un model, el francès, que no és el nostre, perquè la descentralització política a l’Estat espanyol i el seu sistema de relacions entre ciutats s’assemblen més a Alemanya i Itàlia. I això explica per què no es dona prioritat al corredor mediterrani, no es contempla la possibilitat de connectar Barcelona i València amb alta velocitat, que sí que representen dos punts de gran afluència de persones i mercaderies. Està vist per sentència que si els transports no passen per Madrid, no són prioritaris. Queda molt políticament correcte afirmar que Espanya tindrà la xarxa d’alta velocitat més llarga, còmoda i fiable, que connectarà pobles perduts amb els trajectes que tenen Madrid, València, Sevilla o Barcelona com a inici i final. Però Zapatero no ha parlat de com n’és, de poc rentable, aquesta inversió. Perquè només ho seria si aquest mitjà, que per ell és un exemple de confiança i optimisme, fos beneficiós per l’economia del país. Perquè el trajecte València-Madrid fos rentable, cada ciutadà de la metròpoli valenciana, sigui home, dona, nen o avi, hauria de viatjar a la capital cinc cops l’any. Es tracta d’una mala inversió, que ens ha hipotecat a tots, tant als vilatans d’aquell poble perdut per on passa l’AVE Madrid-València i que només agafaran uns pocs cops a la seva vida, com als d’un altre poble aïllat per on no hi passa, però que pels cops que han de viatjar a la capital, s’espavilen per agafar l’avió.

Que jo sàpiga, l’AVE no és cap dret del ciutadà ni cap obligació del govern. Ho és poder moure’s pel territori. Si un trajecte està condemnat a ser deficitari (recordem que ara el govern paga una part del bitllet), no s’hauria d’implementar. A Cuenca hi poden posar un aeroport, i si no, l’Alvia triga dues hores a València(15 minuts més que l’AVE), i entre dues i tres hores a Madrid (una hora més que l’AVE). Entre Requena (una parada d’aquesta nova connexió) i València hi ha 67 quilòmetres. Per fer aquest trajecte bé poden utilitzar un regional, i per anar a Madrid poden utilitzar l’aeroport de València. I quan l’AVE arribi a Galícia, un trajecte que subjectivament a mi em convindria, perquè hi tinc allà família, comprovarem que un viatge en alta velocitat que trigui més de 5 hores, és altament ineficient i que el que cal és millorar la xarxa de connexió, avui dia vergonyosa, entre el aeroports i les ciutats més importants del país (posar més autobusos i trens entre Lugo i Vigo, per exemple, dels 3 diaris per trajecte que hi ha actualment, i millorar les vies i carreteres, ja que en cotxe, moure’s entre aquestes dues ciutats, es triga 3 hores). És lamentable que entre Lugo i Monforte de Lemos, que estan l’una de l’altra a 67 quilòmetres i que estan connectades per via de ferroca
rril, només hi hagi dos trajectes al dia, un per anar i un per tornar. Això no és seriós. Senyor president, fins que no deixi les infraestructures en mans de gent que sàpiga què fa, ningú tindrà confiança ni serà optimista.