“No sin Barajas”: polítiques de respiració assistida per un model aeroportuari obsolet

Última modificació: 25 de juny de 2020

No deu agradar gaire al govern de Madrid que el Prat destroni Barajas en volum de passatgers i operacions aquest mes d’agost. No es tracta d’un creixement en nombres absoluts (de fet, Espanya registra un nombre de passatgers a la baixa sense precedents en els darrers deu anys), sinó relatius, com ja han apuntat diferents mitjans de comunicació: Barajas s’enfonsa amb la caiguda d’Iberia i del turisme a la capital, i el Prat sobreviu gràcies a l’activitat de les aerolínies de baix cost, especialment Vueling i Ryanair, que a l’estiu connecten a preus baixos les capitals europees amb el turisme de sol i platja. El mes de juliol, El Prat gairebé igualava Barajas amb 3.837.605 passatgers contra 3.879.548, i aquest agost es preveu que la capital catalana superi definitivament Madrid. Aquesta tendència, que s’ha mantingut durant una dècada, posa de manifest, un cop més, la incompatibilitat de la política aeroportuària espanyola amb el desenvolupament econòmic.

Tot i l’afany del govern estatal per neutralitzar les aspiracions catalanes enterrant l’any passat la reforma per la gestió descentralitzada de l’aeroport del Prat i prioritzant l’aeroport de Barajas en el Pla d’Infraestructures 2012-2014, el ‘sorpasso’ deixa en evidència un model d’infraestructures concebut a imatge i semblança de la seva Espanya homogènia de fantasia. Madrid segueix apostant per un sistema de caixa única que assigna subsidis creuats entre els aeroports espanyols per garantir la cohesió territorial. Aquest model pretén, diuen, garantir l’accés al transport per igual a tot el territori de l’estat, i provoca la sobreinversió en aeroports amb xifres de tràfic ínfimes i sobredimensiona els grans.

Es tracta d’un sistema poc transparent, perquè no hi ha un patró clar d’assignació de recursos, i poc eficient, perquè provoca disfuncions entre la direcció estratègica de cada aeroport i els recursos que rep per al seu manteniment i creixement. De fet, AENA abordarà el declivi de Barajas i el fiasco de l’obra de la llampant T4, la rentabilitat de la qual ara està més en dubte que mai, a cop d’escomesa i talonari. Ha anunciat que, per atraure passatgers i companyies, Barajas creixerà en 10.000 metres quadrats de superfície de botigues i oferirà descomptes tarifaris del 50% a la implantació de noves rutes. Seguirà, doncs, enllustrant la T4 traient sumes milionàries de la caixa única mentre la T3 s’omple de teranyines.

El que no entenen des d’AENA és que ser un centre de connexions de gran capacitat (hub) o un aeroport de menor capacitat que rebi els vols provinents d’aquests hubs (spoke) no s’aconsegueix via decret. Són les companyies les que decideixen el millor emplaçament per instal·lar-hi la seva base d’operacions, fins i tot abans d’ampliar les instal·lacions, en funció de les seves rutes i els seus plans de creixement. Per seduir-les no n’hi ha prou amb posar més formigó. Ho ha posat de manifest la tendència de les low-cost, que mantenen les operacions des de Barcelona, i de Qatar Airways, que utilitzarà la ciutat per connectar el Mediterrani amb l’Orient Mitjà, unides a l’aposta del grup IAG (nascut de la fusió d’Iberia i British Airways) per la rentable Vueling (que acaba d’absorbir mitjançant una OPA), donant així un toc a l’ultra-subvencionat Barajas i a la seva companyia reina.

És cert que si Barcelona està més a prop que mai de convertir-se en un hub és perquè ha obtingut, en menor mesura que Barajas, una gran injecció de recursos per construir-hi la T1, beneficiant-se del model de gestió actual. Però un sistema amb una gestió aeroportuària individualitzada ofereix més garanties perquè els objectius de cada operador aeroportuari coincideixin amb els objectius de desenvolupament econòmic del territori on s’ubiquen (Bel i Fageda, 2010). Actualment el que fa Madrid és invertir i invertir. Transfereix diners als aeroports sense tenir en compte la seva projecció estratègica, és a dir, si tenen una situació òptima per esdevenir un centre de connexions o si, per exemple, els cal un augment o disminució de taxes en funció dels costos d’operació aeroportuària.

En aquest context, Catalunya també ha de prendre nota dels errors aliens i propis i reflexionar sobre el seu futur model d’infraestructures, i més encara ara que el destronament de Barajas com a primer aeroport de l’estat proporciona munició en la batalla per a l’estat propi a uns dies de la Diada de l’11 de setembre.

Per una banda, ha de decidir quin model d’aeroport volem si algun dia en tenim la gestió. Si acceptem que les companyies aèries en facin un hub, ha d’estudiar-se la manera òptima de fer-ho perquè tingui un cost mediambiental sostenible (Clavera, 2007). Un centre de connexions a Barcelona repartiria passatgers per tota Europa sense que la majoria d’ells es quedessin a la ciutat, assumint nosaltres la contaminació atmosfèrica i acústica a canvi de guanys en taxes aeroportuàries.

Si, a més, volem que Barcelona atragui turistes cridats pel sol i la platja, hem de planificar amb més cura les necessitats en infraestructures i deixar de tirar diners i ciment a la babalà, deixar de construir coses noves per haver d’acabar cobrint amb una lona les velles. La T1 va buidar la T2 (que encara quedarà més condemnada a l’oblit si es fa l’ampliació de la T1), després d’haver-hi estat invertint des dels Jocs Olímpics de 1992. Això mateix ha passat amb estacions d’autobusos i de trens. Al cap i a la fi, ben mirat, això de tirar una lona per sobre de les instal·lacions que ja no es fan servir potser no és tan mala idea. Si ho féssim, com a mínim, ens estalviaríem molts costos de manteniment.

Referències:

BEL, G. I FAGEDA, X.: La reforma del modelo de gestión de aeropuertos en España: ¿Gestión conjunta o individual? http://www.ief.es/documentos/recursos/publicaciones/revistas/hac_pub/196_5.pdf. Instituto de Estudios fiscales, abril de 2010 [Consultat el 29.08.2013]

CLAVERA, J.: “Barcelona: ¿pero de qué ‘hub’ hablamos?”. El País. http://elpais.com/diario/2007/03/22/catalunya/1174529243_850215.html. 22 de març de 2007 [Consultat el 29.08.2013]